Ruim mais vai, os difícieis caminhos de ferro do sertão mineiro

A primeira Estação Ferroviária de Caxambu

Em outros tempos as máquinas de ferro

Cruzavam seus chifres e queimavam os cascos

Na agulha grossa dos dormentes. 

As caldeiras ferviam nas locomotivas

E o vapor tecia sonhos de guerra

No peito dos soldados.

As cidades ferroviárias estavam no apogeu.

Levavam bois nas classes noturnas,

Esparramavam óleo no joelho dos vagões,

E faziam o ofício de mulheres-cortesãs ,

Fiando suéteres para a História Industrial.

Havia cabelos esvoaçantes, náuseas,

E na dobra do morro o olhar da lua

Comia a cauda agitadas dos trens.

Havia o pasmo das crianças e moças 

Perante a violência  das invenções inglesas

Nas gargantas úmidas de Minas.

Hoje, o silêncio   desceu sobre os trilhos

 E todos foram escondidos num casaco de capim*.

E lá vamos nós de trem pelos caminhos de ferro das Minas Gerais. Aqui num texto para lá de interessante escrito pelo do historiador e arqueólogo Paulo Paranhos, contando a história dos primórdios das estradas de ferro que cortaram um dia a nossa Minas Gerais. Vocês estão convidados a ler. Tomem os seus lugares, de preferencia à janela, mesmo aqueles que não compraram o bilhete da passagem, hoje é de graça. Boa viagem!

Os difíceis caminhos de ferro do sertão mineiro, por Paulo Paranhos

Desde o descobrimento das Águas Virtuosas de Caxambu, em 1814, até o final da década de 1880, o viajante que ali pretendia chegar tinha apenas uma opção: a estrada de terra, que trazia um grande desconforto, considerando não só a estreiteza do seu traçado bem como a dificuldade de se transportar em épocas de chuvas; para tanto, deveria ir de trem até o atual distrito de Engenheiro Passos (antiga estação de Boa Vista), ainda na província do Rio de Janeiro, e ali alugar cavalos ou uma carroça para subir a serra da Mantiqueira que, diga-se de passagem, no seu ponto mais elevado, alcança a altitude de 1.660m, na divisa do Rio de Janeiro com Minas Gerais.

O coronel Fulgêncio de Castro (1), em 1873, deu-nos um panorama do que se descortinava àquele que pretendia encetar a viagem:

Partindo da estação central da Estrada de Ferro de D. Pedro II no trem das 6 horas da manhã, o viajante chega à da Boa Vista (outrora Major Corrêa) a 1 hora e 50 minutos da tarde. No hotel da Boa Vista dá-se-lhe refeição, custando o almoço 1$500 e o jantar 2$000 e importando para os criados ou fâmulos o 1° em 1$000 e o 2° em 1$5000. Quem pernoitar nessa hospedaria paga mais 1$000. O viajante ao chegar a Boa Vista, se dispuser sem demora da precisa condução, pode ir pernoitar no “Palmital” a 2 léguas (13 quilômetros e 200 metros) despendendo 1$000 por pessoa, 500 réis por criado e 1$000 pela cama. Os animais têm pasto gratuito. Deixando este hotel às 5 horas da manhã pode o viajante ir almoçar no “Engenho da Serra” a 2 léguas (13 quilômetros e 200 metros). Neste hotel, onde a cozinha é excelente, os preços são iguais aos do precedente, e há as mesmas acomodações para os viajantes e seus animais. Nesta parte da Serra do Picu o frio é intenso e até certo ponto incômodo quando cai. Continuando a viagem, depois do conveniente repouso, e passando pelo arraial de S. José do Picu (2), onde há três pequenos hotéis, o principal dos quais é o Midões, e pelo de Capivari, pode o viajante pernoitar no hotel Rendez-vous des Voyageurs a 1⁄2 légua (3 quilômetros e 300 metros) de Capivari, ou a 4 léguas (26 quilômetros e 400 metros) do Engenho da Serra. Saindo deste lugar às 5 horas da manhã subsequente, e passando pelo importante arraial de Pouso Alto, onde há um bom hotel, e pela povoação do Sengó, o viajante almoçará no pequeno mas bem asseado e bem servido hotel do Alto da Boa Vista a 3 1/4 léguas (21 quilômetros e 450 metros) do ponto de partida, e continuando na jornada 1 hora depois do almoço, chegará a Caxambu, com 2 3⁄4 léguas (18 quilômetros e 150 metros) de caminho, às 4 ou às 5 horas da tarde. 

O coronel Fulgêncio de Castro, após fazer o traçado da viagem pela estrada de terra então existente, também mostra os seus conhecimentos geográficos, anotando para o viajante o que se lhe apresentaria em termos de topografia e faz um interessante comentário sobre a administração daquele caminho para as águas minerais do sul de Minas, senão vejamos:

"A estrada desde a Boa Vista até o alto do Picu, não obstante a extensa e íngreme subida da Serra, presta fácil trânsito, graças ao cuidado de sua conservação pela administração provincial do Rio de Janeiro. Mas do Registro do Picu em diante não estará muito longe da verdade quem afirmar que a cada passo nessa descida abrupta e de cerca de 2 léguas (13 quilômetros e 200 metros) encontra o viajante verdadeiros precipícios na estação das chuvas. Segundo informações de pessoas fidedignas e até empregados fiscais da província de Minas Gerais, desde 1866 não tem esta estrada recebido o mais insignificante reparo, embora transitem por ali diariamente dezenas de viajantes e muitas cen- tenas de animais de toda a espécie. O completo abandono desta estrada utilíssima não pode, de certo, ser atribuído à deficiência de fundos nos cofres provinciais de Minas, porquanto consta de documentos oficiais que no quinquênio decorrido de 1° de julho de 1867 a 30 de junho de 1872 e nos três primeiros meses (julho a setembro) do exercício de 1872 a 1873 a importância das taxas arrecadadoras na Recebedoria do Picu (3) atingiu a importância de 624.019$729, sendo muito superior a 100:000$000, a média de cada um dos mencionados anos. Desde a povoação denominada João Pinto na raiz da Serra do Picu (território mineiro) a estrada geral, quase plana, atravessando apenas alguns morros de pequena elevação, oferece fácil, cômodo e até agradável trânsito na es- tação seca, mas na época das chuvas a falta quase total de pontes e pontilhões sobre numerosos ribeirões e córregos que atravessam, torna o trânsito muito difícil senão perigoso.” 

A partir da década de 1880, a estrada de ferro seria uma alternativa mais viável, econômica e, por incrível que pareça, dada a precariedade das composições, mais confortável para os viajantes que demandavam às estâncias hidrominerais do sul das Minas Gerais. 

Os primórdios da estrada de ferro 

Estrada de Ferro D. Pedro II, Linha Central, Estação Barra do Pirahy

A Estrada de Ferro D. Pedro II (4) que ia do Rio de Janeiro até Cruzeiro seria uma nova alternativa para os viajantes que pretendiam beneficiar-se das propriedades curativas das águas minerais de Caxambu. Nesta última estação, faziam baldeação com a Estrada de Ferro Minas & Rio, que chegara ao povoado de Soledade de Minas em 14 de junho de 1884. 

Sem dúvida, o trem em Caxambu seria um grande acontecimento, pois, antes desse evento, mesmo estando a estação de Soledade relativamente próxima ao povoado das Águas Virtuosas, as pessoas tinham que percorrer um longo caminho, em cavalos ou carroças que faziam a partir daquela estação, seguindo por uma estrada ruim que, quando chovia, praticamente impossibilitava o trânsito ou atrasava em muitas horas a sua chegada. 

O Dr. Henrique Monat, médico que para ali se deslocara com a finalidade de estudar as propriedades das águas minerais, anotou em sua obra intitulada Caxambu que quando as pessoas chegavam eram ridicularizadas pelos habitantes do povoado, pois, pela distância que percorriam e pela péssima estrada, vinham cobertas de poeira, suando muito e o apelido de “urso” foi muito popular na época. 

Voltemos um pouco atrás, quando tudo começou, no ano de 1881, mais precisamente no dia 25 de outubro, ocasião em que a Lei provincial no 2.844 autorizava o governo de Minas Gerais a contratar com a Companhia Estrada de Ferro do Rio Verde (5) a abertura de um ramal para as águas de Caxambu, com privilégio de cinquenta anos e subvenção quilométrica de nove contos de réis ou a garantia de juros de 7%, sobre o capital que fosse efetivamente empregado, não excedendo a mil contos o máximo, passando, ao final do prazo, ao domínio da província a estrada e seus acessórios. (6) 

Alguns estudos foram realizados e logo depois, em 1883, uma lei do governo de Minas Gerais determinou que o entroncamento da estrada de ferro de Caxambu fosse nas imediações da ponte de Soledade, e que a garantia de juros a ela concedida não se tornaria efetiva caso não fosse dado cumprimento a essa lei. (7) Mas tudo isso só estava no papel, não sendo realizadas as obras, mesmo porque o trem também não havia chegado ao povoado de Soledade, o que só aconteceu no ano seguinte, quando foi inaugurado o ramal da E.F. Minas & Rio, chegando até ali.

Estação de Soledade de Minas

O ano seguinte foi importante para Caxambu, porque surgiram dois decisivos personagens para a vinda do trem: o médico Antonino Polycarpo de Meirelles Enout, e o engenheiro Paulo Ferreira Alves. O Dr. Enout já clinicava em Caxambu e morava próximo a Baependi numa grande propriedade rural onde, dentre outras lavouras, dedicava-se ao cultivo de uvas. Para ele, a estrada de ferro seria importante para transportar a sua produção com mais rapidez e segurança. Já o Dr. Paulo Alves, depois de formado, exerceu a função de engenheiro civil na Estrada de Ferro Minas & Rio, rede ferroviária esta que seria posteriormente incorporada à D. Pedro II.

Foi exatamente quando estava no exercício dessa função que seria contratado pelo governo provincial de Minas Gerais para, juntamente com o Dr. Enout, dar início à construção de um “tramway” de bitola de sessenta centímetros, que partindo do ponto mais conveniente da Estrada de Ferro Minas & Rio, passando pelas águas de Caxambu, terminasse na cidade de Baependi. (8) Esse privilégio seria concedido por 40 anos; ao final desse prazo o “tramway’ (um trenzinho que servia para o transporte de cargas e, nos domingos e feriados, a ele era atrelado um carro de passeio) com o todo o seu material fixo e rodante passaria a ser propriedade da província. Também na mesma lei estipulava-se que os referidos contratados estariam isentos do pagamento de direitos para todo material que importassem na província, para a construção e o tráfego do “tramway”, e autorizados a fazerem desapropriações de terrenos e benfeitorias que fossem necessárias à construção da linha férrea. (9)

O Dr. Paulo Alves possuía grande experiência no ramo ferroviário, pois no ano de 1888 ele fora contemplado com um contrato com o governo provincial do Rio de Janeiro para a construção de uma ferrovia que ligasse Angra dos Reis à Grota Grande, na divisa com São Paulo, empreitada que não se concluiria, haja vista as implicações políticas que passaram a existir com a proclamação da Re- pública no Brasil.

Estação de Baependi

Obstáculos, no entanto, também se opuseram à chegada do trem a Caxambu: em Ouro Preto, na época capital da província de Minas Gerais, conseguiram ajustar a concessão; porém, um impasse surgiria no Rio de Janeiro, pois ali o conselheiro Luiz Matheus Maylask (10) já havia obtido concessão do governo imperial para rasgar um via férrea que, partindo do Rio de Janeiro, subiria a Serra da Mantiqueira, atravessaria Bom Jardim de Minas, passaria por Aiuruoca, Baependi, Caxambu, Soledade, Silvestre Ferraz (atual Carmo de Minas), Cristina, Itajubá, Ouro Fino e Eleutério, encontrando a Estrada de Ferro Mogiana, já no estado de São Paulo.

De que forma, então, resolveu-se a questão? Com o conselheiro Maylask abrindo mão do contrato em troca do pagamento de 200 mil réis em títulos da Estrada de Ferro Sapucaí (assim denominada a nova empreitada) e que, finalmente, sairia do papel.

Além da significativa contribuição que deram para Caxambu em termos de ligação ferroviária, também por influência do Dr. Enout, a recém implantada câmara municipal contrataria, em caráter provisório, o Dr. Paulo Alves para a organização de uma empresa, à parte daquela já existente, para a instalação de outro balneário no Parque das Águas, introduzindo neste e no primeiro alguns melhoramentos. Infelizmente foram em vão os esforços, considerando que o Dr. Paulo Alves fora convidado para exercer o cargo de prefeito de Niterói (o primeiro no cargo) e também porque a Empresa das Águas Minerais de Caxambu seria encampada pelo governo de Minas Gerais em 18 de abril de 1904, quando se encerrou o contrato do conselheiro Mayrink naquela estância.(11)

Foi, portanto, exatamente no dia 15 de março de 1891 que o trem chegou pela primeira vez em Caxambu, pelos trilhos da Viação Férrea Sapucaí. A primeira estação ferroviária foi construída nesse mesmo ano e demolida em 1948. Posteriormente, fizeram uma nova e depois a que hoje ali se encontra. Mas, infelizmente, o trem parou de correr em Caxambu aí por volta de 1972. 

Entendendo a malha ferroviária do sul de Minas Gerais 

Dona de uma das maiores extensões ferroviárias do Brasil, a Rede Mineira de Viação foi aquela que agregou, em sua formação, praticamente todas as demais ferrovias do sul das Minas Gerais. Dentre elas a Companhia Estrada de Ferro Oeste de Minas, que foi a primeira a ser organizada, em 2 de fevereiro de 1878, sendo oficialmente inaugurada em 28 de agosto de 1881, entre Sítio (hoje Antônio Carlos), Tiradentes e São João Del Rey. 

Oeste de Minas 

A Minas & Rio em Cruzeiro

A par de correrem os trilhos da Oeste pelo centro-norte de Minas, havia planos de descer até Barra Mansa, na linha da Central do Brasil e atingir o mar através de Angra dos Reis. Partindo de Lavras (1895), atingiu Paulo Freitas em 1898; Traituba, em 1903; São Vicente, em 1912; Turvo (hoje Andrelândia), em 1914; e ainda nesse mesmo ano chegava em Arantes (hoje Arantina). A ideia era atingir Bom Jardim de Minas na linha da Sapucaí e, cruzando-a, atingir Barra Mansa. 

A Oeste, que tinha interesse também no entroncamento com a Sapucaí, estendeu o ramal de Turvo a Livramento (hoje Liberdade) na linha da Sapucaí, de curta duração, pois por Bom Jardim de Minas também se alcançava a Sapucaí. Resolvidos os grandes problemas topográficos da serra da Mantiqueira, a descida por Bom Jardim ficou sendo apenas um ramal e, partindo de Arantes pela direita, a linha desceu cruzando a Sapucaí, em Rutilo, e se encontrava com os trilhos que vinham de Barra Mansa. A ligação só foi efetivada em 25 de maio de 1915.

Locomotiva da Oeste de Minas

Antes de ser constituída a Rede Mineira de Viação – RMV, que encamparia a Oeste, esta passou por várias administrações, tendo sido, inclusive, administrada por um banco alemão durante um bom período. Passou ao domínio do governo federal em 1903, devido a falências e dívidas. Mas o ponto histórico importante da Oeste de Minas é que, entre as ferrovias que constituíram a RMV (Rede Mineira de Viação), ela foi a mais antiga. 

Muitos traçados e ramais ainda foram projetados na Oeste e não foram concluídos, ora por falta de recursos financeiros, ora por estudos mostrando outros traçados melhores.

Rede Sul-Mineira

A Muzambinho

Em sua constituição, a Rede Sul-Mineira arregimentou a Sapucaí, a Muzambinho e a Minas & Rio. Nas linhas da Muzambinho foi construído o ramal de Três Pontas. Aí surgiu a E. F. Trespontana como uma ferrovia particular com 20 km de extensão, com o km zero na Estação de Espera (da E. F. Muzambinho) e Três Pontas como ponto final. Já em 1930, o tráfego na região era todo da Sul- Mineira, uma vez que o estado de Minas Gerais comprara o ramal em 1928.

A segunda ferrovia a ser construída no sul de Minas foi a E. F. Muzambinho, que, como o nome indica, iniciava suas linhas em Três Corações e atingia Muzambinho, isso em 1892. Na verdade, a E. F. Muzambinho deveria atingir São Joaquim da Serra Negra (município de Alfenas), e foi construída em cima de uma concessão da Minas & Rio, cujos proprietários não demonstraram interesse inicial por esse trecho. O primeiro traçado da Muzambinho foi inaugurado em 1892, partindo de Três Corações, passando por Varginha. Contudo, também teve vida efêmera, pois em 1899 foi encampada pelo governo de Minas e em 1908 foi incorporada à E. F. Minas & Rio.

Esta ferrovia ficou, posteriormente, com a concessão da Minas & Rio, o que aconteceu também com o ramal para as cidades de Cambuquira, Lambari e Campanha.

Minas & Rio

Quando a Estrada de Ferro D. Pedro II alcançou a estação de Lavrinhas, em 1874, o governo da província de Minas Gerais editou a Lei no 2.062, de 4 de outubro, autorizando a construção de uma estrada de ferro que, partindo de Cruzeiro, se dirigisse à confluência dos rios Verde e Sapucaí, dando origem à Estrada de Ferro Rio Verde, com ponto terminal em Três Corações.

Para promover a sua construção, organizou-se em Londres, nesse mes- mo ano, a companhia The Minas and Rio Railway, sendo todo o trecho da estra- da compreendido entre Cruzeiro e Três Corações inaugurado em 14 de junho de 1884; até 1902 foi administrada pelos ingleses, ocasião em que foi passada à União. Prosseguindo, essa estrada de ferro atingiu seu ponto terminal em Juréia (antes chamada de Tuiuti) em 28 de agosto de 1908, onde encontrou os trilhos da Companhia Estrada de Ferro Mogiana.

E. F. Sapucaí

Inauguração da Machadense

A Companhia de Viação Férrea Sapucaí surgiu em 15 de março de 1891, ligando Caxambu a Cristina, com ponto principal na estação de Soledade de Minas, integrante do ramal da Estrada de Ferro Minas & Rio, chegando em 1897 à estação Sapucaí, seu ponto terminal. Soledade passou a ser um centro de um dos maiores entroncamentos ferroviários da região sul de Minas.

A Estrada de Ferro Sapucaí visava, em síntese, a ligação entre a Estrada de Ferro Minas & Rio e a divisa com São Paulo, no município de Ouro Fino, onde se conectaria à Mogiana. A Sapucaí obteve outras concessões de ferrovias que não saíram do papel. Em 1897, a linha da Sapucaí, conforme anteriormente apontado, vinda de Barra Mansa, chegava a Bom Jardim de Minas.

A Sapucaí depois agregou as linhas da E. F. Santa Isabel do Rio Preto, inaugurada em 25 de maio de 1885, ligando esta última à cidade de Barra do Piraí, na então província do Rio de Janeiro. Essa incorporação deu-se em 1889, além da E. F. Santana, quando então atingiu 595 quilômetros de extensão, pas- sando a denominar-se Viação Férrea Sapucaí.

Em 1910, a Viação Férrea Sapucaí incorporou a Estrada de Ferro Minas & Rio e alterou seu nome para Companhia de Estradas de Ferro Federais Brasileiras Rede Sul Mineira.

Nesse mesmo traçado, havia a E. F. Machadense, também de iniciativa privada, com 41 km12 de extensão, com ponto inicial na estação de Alfenas, e também em 1928 comprada pelo governo de Minas.

Rede Mineira de Viação

A Estrada de Ferro Oeste de Minas que era administrada pela União desde 1902 foi arrendada ao estado de Minas Gerais no dia 24 de janeiro de 1931, quando se lavrou contrato estipulando que a Oeste seria explorada técnica e financeiramente em comum com a Estrada de Ferro Paracatu e a Rede de Viação Sul Mineira, sob a denominação de Rede Mineira de Viação, que por sua vez era formada por várias outras ferrovias, tais como a Estrada de Ferro Minas & Rio, a Estrada de Ferro Sapucaí, a Estrada de Ferro Muzambinho e a Estrada de Ferro Machadense.

Uma ferrovia peculiar foi a Estrada de Ferro Paracatu, que apesar do nome, nunca chegou à cidade homônima, onde deveria ser o ponto terminal. Teve pouca projeção histórica e era economicamente inviável. As oficinas fica- vam em Velho da Taipa, onde a estrada se entroncava com a E. F. Oeste de Mi- nas, e ainda um ramal para a cidade de Pitangui. A ferrovia planejava ligar Belo Horizonte a Paracatu; teria o ponto inicial em Azurita (estação da Oeste de Mi- nas a 78 km de Belo Horizonte).

Durante os primeiros anos, a Rede Mineira de Viação ficou dividida em duas estradas de ferro. A Oeste de Minas continuou sendo Estrada de Ferro Oeste de Minas – RMV Oeste, e a Rede Sul Mineira passou a ser denominada Estrada de Ferro Sul de Minas – RMV Sul. Contudo, tudo leva a crer, compulsando-se documentos e fotografias da época, que o sistema foi unificado por volta do início da década de 1940.

Os tempos modernos

Em 1938 as ferrovias Estrada de Ferro Trespontana e Estrada de Ferro Machadense, pertencentes ao estado de Minas Gerais, foram incorporadas à Rede Mineira de Viação. Também em alguns pontos da Muzambinho corriam os trilhos da E. F. São Gonçalo, que foi construída pelo governo de Minas. Era administrada e operada pela Rede Sul-Mineira. Com 30 km de extensão, iniciava-se em Campanha e utilizava o material rodante da Muzambinho.

Em 1951 Juscelino Kubitschek, iniciando seu mandato como governa- dor de Minas Gerais, deu uma conotação mais acentuada à construção de rodovi- as. A base do transporte do estado, até então, era realizada pela Rede Mineira de Viação, que, apesar dos 3.900 km de extensão e dos 3,5 milhões de passageiros transportados em 1952, era altamente deficitária. O governo estadual não tinha interesse em mantê-la, apesar de algumas iniciativas para a modernização da ferrovia. Juscelino, antes mesmo de tomar posse no governo, fechara, em acordo com Getúlio Vargas, a devolução da RMV à União, o que foi concretizado em agosto de 1953.

Depois de passados cinco anos da devolução da RMV à União, seria criada a Rede Ferroviária Federal S. A., já no governo de Juscelino Kubitschek como presidente da República, sendo a mais extensa do sistema ferroviário brasileiro, chegando a 3.882 km.

Em 1965 a Rede Mineira de Viação, juntamente com a E. F. Goiás e com a E. F. Bahia e Minas, transformou-se na Viação Férrea Centro-Oeste e, em 1969, na 5a Divisão Centro-Oeste da RFFSA, posteriormente Superintendência Regional 2 na década de 1970, com sede em Belo Horizonte, mantendo-se como tal até 1996 quando, dentro do programa de desestatização da RFFSA, iniciou-se a concessão da FCA – Ferrovia Centro-Atlântica.

Os caminhos da “Ruim Mais Vai” em Caxambu

Inauguração da Estação de Caxambu, 1926

Nos tempos em que os trens da Rede Mineira de Viação circulavam em grande parte do território mineiro, o logotipo da mesma – RMV – dava margem a brincadeiras, passando a significar “Ruim Mas Vai!” No início os trens que chegaram a Caxambu pertenciam à Viação Férrea Sapucaí e à Estrada de Ferro Minas & Rio. Depois, em 1910, houve a fusão dessas empresas e acabou surgindo a Rede de Viação Sul-Mineira e esta, em 1931, passou a se chamar Rede Mineira de Viação, que operou em Caxambu de 1931 a 1965 e, por fim, a Viação Férrea Centro-Oeste, de 1965 a 1972.

O trem de Caxambu tinha dois destinos: um até Barra do Piraí e outro descia até Cruzeiro, vindo de Baependi. Muita gente reclamava dos atrasos, da limpeza mesmo dos trens; os funcionários da estrada de ferro reclamavam da falta de pagamentos, mas era o que se tinha de melhor como transporte na ocasião, pois a estrada de rodagem asfaltada como hoje conhecemos só surgiria no final dos anos 1950.

Os trens de passageiros da RMV circularam até 1942 entre Barra do Piraí e Passa Três; até 1961 entre Santa Rita de Jacutinga e Barra do Piraí; até 1970 entre Bom Jardim e Santa Rita; até 1972 entre Soledade e Aiuruoca e até 1977 entre Aiuruoca e Bom Jardim.

“Ruim, mas vai”

Último prédio da Estação

As redes ferroviárias que serviram Caxambu foram as seguintes: Viação Férrea Sapucaí (1891 a 1910); Rede Sul Mineira (1910 a 1931); Rede Mineira de Viação (1931 a 1965) e Viação Férrea Centro Oeste (1965 a 1972).

Notas

1. Guia para uma viagem às águas medicinais de Caxambu, província de Minas Gerais, acompanhada de uma breve notícia sobre a povoação e um esboço histórico das mesmas águas.

2. Hoje é a cidade de Itamonte.

3. O antigo Registro do Picu foi deslocado mais tarde para a divisa entre

Minas Gerais e Rio de Janeiro, no local denominado de Garganta do

Registro, onde existiu um posto fiscal.

4. Com a proclamação da República teve a sua denominação mudada para

Estrada de Ferro Central do Brasil.

5. A Estrada de Ferro Rio Verde foi uma concessão dada pelo governo imperial, em 1875, a José Vieira Couto de Magalhães e ao Visconde de Mauá e em maio de 1876 foi aceito o projeto de entroncamento com a Estrada de Ferro D. Pedro II na altura de Cruzeiro, tendo a linha como término a estação de Três Corações. Contudo, logo passou a denominar- se E. F. Minas & Rio, inaugurada em 14 de junho de 1884.

6. Arquivo Público de Minas Gerais. Coleção das leis do império e da república.

7. Idem.

8. Idem.

9. Idem.

10. Húngaro de nascimento, o conselheiro chegou a Sorocaba em 1866 para trabalhar numa fábrica de algodão e em 1871, juntamente com um sócio – Roberto Dias Baptista – fundou a Companhia Estrada de Ferro, mais tarde Estrada de Ferro Sorocabana, do qual seria o primeiro dirigente; foi demitido em assembleia geral do ano de 1880.

11. O conselheiro Mayrink administrou de 1890 a 1904 a Empresa das Águas de Caxambu e foi importante figura no desenvolvimento da cidade que se emancipou em 16 de setembro de 1901, contando, inclusive, com sua influência junto ao governo estadual. Antes, fora administrador da E. F. Sorocabana, tendo substituído o conselheiro Maylask na condução daquela ferrovia, em 1880, a quem acusou de gestão ilegal, malversação de fundos e desfalque.

12. Vejamos interessantes relatos do grande historiador Capistrano de Abreu em cartas ao seu particular amigo João Lúcio de Azevedo, falando como se chegava a Machado antes do trem, em 1920:

 “Hoje parti de Caxambu, amanhã chegarei a Pontalete, na confluência do Verde com o Sapucaí, donde uma linha de automóveis me levará a Machado, à hora de jantar com minha filha. Visita de médico, tal como as do marido, para matar e reviver saudades”. Em outra missiva dizia que: “Pretendo tomar o trem para visitar minha filha no Machado. Viagem bem aborrecida, que se podia fazer num dia, mas toma dois e no segundo ainda exige 50 quilômetros de automóvel agem, ele comenta: "Este (o automóvel) anda cerca de 50 quilômetros, faz-se quase todo no escuro, e o caminho, salvo umas passagens chama- das mata-burro, é regular. O trecho ferroviário é cerca de 10 quilômetros mais que daqui (Rio) a São Paulo, mas pede quarenta horas, por causa de uma interrupção de mais de 20, já na bacia do rio Verde, aonde é forçado a dormir".

Texto publicado na Revista ASBRAP n°21

Agradecimentos

Nossos agradecimentos ao Prof. Paulo Roberto Paranhos pela autorizacao da publicação do texto no Blog da Família Ayres.
Poesia: Eustaquio Gorgonne, Soledade de Minas

A origem do sobrenome Lima

 Lima, o rio do esquecimento

Os romanos o denominaram de Lether, (a palavra também pode der se origem Celta, ou Liguria) que significava esquecimento, pois acreditavam que quem o atravessasse perderia para sempre a memória do passado. O rio Lima, que corre em direção ao oceano Atlantico, a noroeste de Portugal, na Galicia, foi a mais importante via de comunicação até à construção das estradas reais, abastecendo as vilas, regando campos, dando vida à pequenas povoações às suas margens. Veja no mapa o percurso do Rio Lima. 

O nome "Lima" é de origem toponímia, isto é geográfica, e aparece pela primeira vez na história como sobrenome em uma família portuguesa: D. João  Fernandes de Lima, o bom (?-1245),  filho de D. Fernando Arias. Ele  foi o primeiro a levar o sobrenome "Lima", pois a família vivia próxima ao Rio Limia, atual rio Lima, (foto). 

História de rios e pontes

A ponte  original foi construída pelos romanos, daí se associar Lima à palavra latina, "limes", de limites, paliçadas, que separavam  terras romanas na Europa e localiza-se no Distrito de Viana de Castelo, região Norte e sub-região do Minho-Lima. É  ponte mais antiga de Portugal com características da arquitetura medieval. A "Ponte do Lima", como é conhecida , era a única passagem segura  em toda a sua extensão, até os finais de Idade Média. Esta bela construção desempenhou papel importante no tempo de D. João  I, e sendo o rio como ponto de referencia fazendo a comunicação entre as vilas do interior e os centros urbanos do litoral. Marco arquitetônico  serviu a milhares de peregrinos em direção à Santiago de Compostela, tanto naqueles tempos como hoje.

Do Minho para Minas

No final do século XVII a imigração portuguesa para o Brasil pode ser mais corretamente descrita como emigração do que colonização. O surto urbano que se deu na Colônia Brasil graças à mineração fez crescer a possibilidade de oferta de empregos para os portugueses.  A noticia de descoberta de ouro nas Minas Gerais correu mundo e em pouco tempo legiões de pessoas de diferentes partes de Portugal tomaram coragem e atravessaram o oceano em busca de fortuna no Brasil. Milhares de portugueses vendiam tudo para conseguir comprar uma vaga em algum navio que partia para o Brasil. Neste período vieram pessoas de todos os estratos sociais. Os mais pobres vieram com a esperança de mudar de vida, outros perseguidos pela Inquisição, outros por pura aventura. A maioria deles não tinha parentes ou amigos no Brasil, nem tampouco recursos financeiros. Os colonos enfrentavam uma média de 80 a 90 dias de viagem pelo oceano até chegar ao Rio de Janeiro ou a Salvador e dali prosseguiam viagem em direção à região mineradora. 

De início a Coroa Portuguesa incentivou a ida de minhotos pobres para o Brasil, onde se fixaram principalmente em Minas Gerais, mas o surto migratório em direção às áreas mineradoras da Colônia foi tão intenso que Portugal teve que baixar leis proibindo a migração de pessoas do Noroeste português para o Brasil.

Assim afirmavam as autoridades portuguesas: 

"Tendo sido o mais povoado, o Minho hoje é um estado no qual não ha pessoas suficientes para cultivar a terra e prover para os habitantes".

Mas João o José de Lima e Silva conseguiu um lugar no navio e partiu em direção à quase "terra prometida". Das pesquisas e origem dos habitantes da Comarca do Rio das Velhas, Minas Gerais, 66,93% de seus moradores procediam da região do Minho, portanto descendentes de famílias moradores ao longo do rio Lima vieram para Minas e sem sombra de dúvidas  podemos afirmar que nossos antepassados do ramo português  vieram de lá. Lembremos também que o primeiro registro oficial dos "Lima" se encontra em Pouso Alto, onde a família constou no Sensu Populacional de 1830. João José de LIMA e Silva (1798-1875)  com 41 anos, um potencial imigrante, juntamente com sua  esposa de 32 danos, Joana Thereza Ribeiro de Lima.

Lima, o rio do esquecimento? 

Os rios da história da Familia Ayres/ Lima  procederam de duas direções, uma da África e outra de Portugal e foram se encontrar no Brasil, dando origem à familia e continuará correr contando histórias por muitas gerações, mesmo quando não mais estivermos por aqui.
Lembrar para não  esquecer.

Foto: 

Fonte: Clovipor: Ponte de Lima, a primeira Vila de Portugal

            Wikipedia

O crime de Suzana

Duas cruzes, dois destinos*

Em 1920 o chamado "Crime de Suzana" chocou na cidade e a quase um século o crime permanece na memória do povo e é história. Duas cruzes encontram-se ainda no sopé do Morro de Caxambu para lembrar o trágico acontecimento, levando muita gente a fazer peregrinação até lá, acender velas, deixar flores, imagens de Santos e orar por ela...

Domingo ensolarado. No início da primavera as temperaturas nas Águas Virtuosas de Caxambu eram extremamente agradáveis durante o dia, 23°. Não era raro a temperatura à noite cair aos 8° graus e a noite era bom não esquecer que puxar o cobertor. Os campos amanheciam ligeiramente brancos, cobertos por uma fina camada de gelo. O Diário da União de Minas Gerais, registrava:
"Geou esta manhã ..."

Ela  23, ele 26

Suzana Torrens, (na certidão de óbito consta como Masson (1897-1920) francesa de nascimento, trabalhava no comércio e Armando Baptista de Carvalho (1894-1920), pernambucano, farmacêutico, se conheceram, não sabemos se no Rio de Janeiro ou em Pernambuco, se apaixonaram e se casaram  antes dele viajar, acompanhando a Missão Médica brasileira à França,  no período da Primeira Grande Guerra Mundial.

"Só gente boa"

Medicos da Missão, 1920

Chefiada pelo médico e deputado José Thomaz Nabuco de Gouveia a Missão era composta de médicos, enfermerios, auxiliares na área de medicina e doutorandos, incluindo farmácia, intendencia e secretaria, e alocados nas difentes patentes militares.

Como os outros participantes, Armando foi escolhido diretamente por Nabuco e é provável que ele tenha sido contratado no último momento, pois não constou da lista oficial de participantes, publicado no Diário Oficial da Época. Um dos critérios era conhecimento do francês, e para ele talvez tenha sido mais fácil conquistar a "vaga". Lembremos que Suzana era francesa e talvez tenha aprendido a língua com  sua esposa.
Se por um lado relatos ouvidos que as nomeações, "foram baseadas na competência, e sem influencia política" e enfatizado que  "Por parte da Armada, só quero gente boa nesta expedição", as cartas do "missionário anónimo", publicadas no Jornal O Correio, tinha outra opinião: "Como sempre as nomeações atendiam as injunções políticas de toda a natureza".  Claro as nomeações por "pistolões" não foram invenção de hoje e quase que dobraram o número de participantes estabelecido para a missão. O "gente boa" era um argumento profissional, mas não de caráter. De qualquer forma, por competência ou pistolão, Armando foi para Europa.

Embarque do Navio "El Plata" frances, no porto
do Rio de Janeiro, 1918

O embarque no dia 18 de  agosto  1918, foi com muita festa no porto do Rio de Janeiro, mas eles não sabiam que a viagem seria tão  difícil.

Apos fizer uma baldeação em Dacar, norte da África,  tripulantes caíram doentes  contraindo a gripe Espanhola, e antes de desembarcarem ao seu destino, o porto de Marselha, a 24 de setembro, a guerra ja havia feito entre eles 4 vítimas.
Chegando à França  os médicos foram enviados em diferentes momentos da missão e com funções diversas a cumprir em várias regiões do país, mas foram também enviados à outras cidades como Bordeau, Bouges, Besancon, Marselha, Montpellier, Nantes, Reims, Rennes e Tours. Armando com a patente adquirida de "tenente-farmacêutico" atendeu doentes e chegou até a ajudar a fazer parto.

Rua do Catete,  Rio de Janeiro nos anos de 1920

Em marco  de 1919 já estariam quase todos os participantes de volta ao Brasil, inclusive Armando, que após sua missão na França, exercia a profissão de bancário. Pelo visto, mesmo com a perspectiva que tinham da experiência adquirida de galgar postos no trabalho, e talvez por isso, Armando foi exercer a profissão de bancário, e não de farmacêutico, trabalhando para o Banco Italiano de Descontos; estava bem integrado à sociedade carioca, residia no centro da cidade, na fervilhante Rio de Janeiro na Rua do Catete, 46 e levava até então uma vida normal. Até então...

Carimbo do Banco Italiano de Desconto, 1920

Façam uma visita histórica virtual à residência na Rua do Catete n° 46 . O prédio pintado é o branco em estilo "moderno", tendo à esquerda o prédio com a fachada do ano de 1907 e à direita do "Subway".

Voluptuosa e leviana

Suzana, segundo o jornal que reportou o crime, relatou que ela agia de forma "voluptuosa e leviana" e que parentes e amigos na época desaconselharam Armando a se casar. Os apelos foram em vão, pois seu coração estava apaixonado. Assim eles se casaram antes de sua partida para a Europa.
A ausência de Armando do país por quase 8 meses talvez tenha afetado o relacionamento e seu casamento não ia bem. Ele tinha suspeitas  que sua mulher o estava traindo.

Um dia, voltando do trabalho percebeu que sua Suzana não estava em casa, mas achou normal o fato  já que ela trabalhava de caixa na barbearia Double. Mas o tempo passou  e Suzana não voltou. Depois da ausência tão prolongada, Armando deu parte à polícia do seu desaparecimento. Diligencias foram feitas pela polícia, mas sem sucesso. Diante dos fatos, estava convencido de que Suzana o traía e procurou um advogado para iniciar o processo de divórcio.

Assim descrevia O Jornal que noticiou a tragédia:

"Não  se sabia como chegara ao conhecimento do empregado do Banco Italiano de Descontos o paradeiro de Suzana, nem os pormenores da fuga da esposa, quando telegrammas de Caxambu trouxeram a noticia da dolorosa tragedia ali desenrolada."

Enquanto isso nas Águas Virtuosas de Caxambu...

Caxambu cidade já famosa na época como "Águas Virtuosas", visitada por inúmeras figuras da vida política brasileira e constantemente noticiada nos jornais e revistas, de como era chic ir passar férias naquela cidade, (foto).

Embora Caxambu fosse aprazível para aos turistas, parece que  a viagem até lá não era tanto assim. Olavo Bilac, no ano de 1906, descreve: "Vale a pena aturar as 10 horas de viagem, pela "Central", pela "Minas e Rio", e pela "Sapucahy", só para travar conhecimento amável com os periquitos de Caxambu!" Mesmo assim os hóspedes tomavam a empreitada da viagem  e parece que os sacrifícios recompensavam.

O elegante e luxuoso Palace Hotel e seus nobres hospedes eram constantes aparições na Revista Fon-Fon que noticiava o que acontecia na sociedade carioca dos anos 20 e provavelmente Suzana era sua leitora assídua. Caxambu era moda e fazia parte do sonho da classe média-alta passar uma estação de veraneio nas "Águas Virtuosas". Não foi difícil adivinhar porque Suzana a escolheu então como destino de sua "fuga"...

A revista Fon-Fon nos dá uma pista quem eram os frequentadores da cidade. Na foto abaixo um grupo de hóspedes do Palace Hotel, cujas profissões eram fazendeiros, advogados, capitalistas, promotor público, vindos de várias partes do país, especialmente de São  Paulo, Bahia, sem falar dos cariocas, enfim gente que realmente era a nata da sociedade brasileira da época.

O palco do crime

Suzana já estava hospedada ha 4 dias no Palace Hotel, quando recebeu notícias da visita do seu marido. Segundo o jornal que noticiou o crime, ela foi encontra-lo na estação de Soledade de Minas e juntos chegaram a Caxambu. Muito provavelmente utilizaram os serviços do hotel, o Ford, ao lado, que levava e buscava os hóspedes na Estacão do Trem. O casal então almoçou no Hotel Bragança e depois seguiram para um passeio.

O calvário de Suzana

O que aconteceu no trajeto, entre o Hotel Bragança e até o local de seu assassinato ficaria somente entre eles. Naquele tempo, o caminho que levava ao morro de Caxambu não difere do que é hoje. À direita e esquerda de quem sobe em direção ao pico, ha a continuidade de mata, um prolongamento da área do Parque das Águas. Foi ali que Armando matou brutalmente Suzana à facadas e a tiros, suicidando-se após com um tiro na cabeça. Se fôssemos julgá-lo, seria condenado pelo crime premeditado. Ninguém carregaria uma faca e um revólver por acaso.

Perguntas e mais perguntas

Hoje, lançando o olhar sobre este crime brutal levantamos algumas questões intrigantes: Quem telegrafou para Armando avisando que Suzana estava em Caxambu e no Palace Hotel? Teriam eles, Armando e Suzana feito estação de veraneio em Caxambu em outra ocasião  e já eram conhecidos na cidade? Teria Suzana um amante de verdade? Fugiu Suzana com ele? Teria ela talvez recebido alguma ameaça do marido e por isso planejou a fuga? Perguntas que hoje não poderão  ser mais respondidas.

Lírios brancos para Suzana

Me lembro que minha tia Palmira, quando vinha a Caxambu, colhia lírios brancos do jardim de minha mae, a Dona Arminda e levava até o local do crime.

Suzana e Armando foram sepultados em 20 de setembro de 1920 no mesmo dia, no Cemitério Paroquial de Caxambu, como consta na certidão ao lado, documento este achado ocasionalmente, que me levou a escrever esta autentica história de um crime passional: O crime de Suzana, que faz parte da memória não somente da Família Ayres, mas da cidade de Caxambu.

Eustaquio Gorgonne eterniza o "Crime de Suzana" numa de suas preciosas cartas enviada em fevereiro de 2001.

Prezada Solange.

Espero que em sua cidade o inverno esteja menos invernoso, o sol mais solarengo, a felicidade mais feliz e que os pássaros já estejam cantando nas árvores e dentro dos despertadores. Espero também que tenha recebido as duas cartas que viajaram, no mes passado, dentro de um único envelope.

Aqui, onde nenhuma rua tem sabor, o céu continua azul e a noite aposta, em vão, suas belíssimas estrelas com os tolos parceiros de cidade. Só à tarde, há um ligeiro alvoroço : academias, igrejas, assembléias e aparelhos sonoros saem à caça da população. É o extase caxambuense.
Depois, a depressão,  Trançador, Rua da Palha, cemitério, Bosque, Isolamento, Alguém come-couve, Tião Louco, a Linha do Bonde, a Favela, o crime de Suzana, o sorriso dos Gadbens, matadouro municipal, o córrego Bengo, o tremendal, o morro, o asilo Sto. Antônio, as freiras de chapéu-grande, a moça esfaqueada, Sílvio Canjica, o casarão abandonado dos Guedes, o lago assoreado, a Rua dos Porcos, Alto dos Cabritos, o supermercado (onde vagam os catecúmenos da cidade), o bairro do Sare e da Mombaça, o reformatório chamado Patronato, enfim, uma perfusão de lúgubres paragens e personagens condenados ao vazio.

Foto: *Solange Ayres

Biografia

Cristiano Enrique de Brum - Medicina vai à Guerra: a missao médico-militar brasileira na Franca durante a Primeira Guerra Mundial (1918-1919), História: Debates e tendencias, UPF, Universidade de Passo Fundo, SC

O Jornal, 1920
Revista Fon-Fon
Agradecimentos a Pepe pelo envio do material iconográfico.
Foto: IBGE

Somos todos Bantos!

Retrato de uma negra
por Rugendas

E  pesquisa daqui e dali. A cada dia a ciência vem nos dar mais um esclarecimento: A grande população brasileira é de origem Bantu. Bantu? Quem eram estes tais... "Bantus"?

Bantu, que em língua africana significa "homem", constituía um grupo etnolingüístico, isto é, que falavam determinada língua, localizados na África Sub saareana e tem como língua materna o Yorubá*.

Nossos ancestrais

Em 29 de maio de 2007 o médico geneticista Sérgio Danilo Pena, professor titular de bioquímica da Universidade Federal de Minas Gerais, num estudo, indicou que a maior parte dos ancestrais do grupo analisado, isto é, Bantu, veio do Centro-Oeste da África, região que inclui Angola, Congo e Camarões - seguida pelo Oeste (Nigéria, Gana, Togo, Costa do Marfim) e pelo Sudeste africano.
O que tem a ciencia a nos dizer? Tenham paciência, vamos lá.

Ácido Desoxirribonucleico, o... DNA para os íntimos

Retratos de negros de diferentes nações africanas
no Brasil, por Rugendas

Palavrão? Não! O tal DNA, (do inglês Desoxirribo Nucleic Acid) é o composto orgânico  que contém informações e que coordenam o desenvolvimento e funcionamento de todos os seres vivos e  transmitem as características hereditárias de cada ser vivo.

E segundo o professor que organizou o estudo e que analisou o tal DNA dos indivíduos brasileiros, 44,5% tinham uma ancestral no Centro-Oeste da África, 43%, no Oeste da África e 12,3%, no Sudeste, na região onde fica hoje Moçambique.

400 anos!

Ha um chamado "marcador de linhagem" no DNA e que é passado pela mãe para os filhos. Na prática, o DNA de uma africana que viveu há 400 anos é idêntico ao de um descendente no Brasil, se não tiver havido nenhuma mutação.

Apesar de ter sido feito em um grupo de negros em São Paulo, o estudo tem uma representatividade nacional porque, com as migrações internas, durante e após a escravidão, a cidade se tornou, de certa forma, um caldeirão genético do Brasil. Segundo Pena, a maior parte dos resultados confirma teses históricas sobre o tema, inclusive a descoberta mais recente de estudiosos de que Moçambique teve uma contribuição muito mais expressiva do que se acreditava antigamente.

Para chegar aos números para cada região, Pena analisou as linhagens materna e paterna dos 120 indivíduos que participaram do estudo. O objetivo era chegar aos seus ancestrais mais distantes dos dois lados. Isso é possível pelo estudo do cromossomo Y, que só passa de pai para filho, e do DNA, que é herdado (pelos dois sexos) da mãe.

Esses marcadores de linhagem, salvo casos de mutação, não se misturam com os outros genes e mantêm-se praticamente inalterados ao longo das gerações. Assim, um negro brasileiro 'carrega' no cromossomo Y informações genéticas do seu ancestral masculino de diversas gerações anteriores e no DNA da ancestral feminina.

Então membros da Familia Ayres, ha 400 anos os nossos genes estão aprisionados em cada célula do vosso corpo. Somos todos, em parte, descendentes de africanos, não ha sombra de dúvidas.

As nossas origens nas Minas Gerais

Retrato de negros de diferentes nações africanas
no Brasil, por Rugendas

O tráfico de escravos no Brasil se deu em ciclos: No século 15 vieram negros da Guiné, no século 17 de Angola. No ciclo chamado de Benin e Daomé, no século 18, chegaram negros das nações Yoruba, Jeje, Minas, Haucás, Tapas e Bornus. Quando o tráfico foi reprimido pela Inglaterra (1815-1851) os comerciantes de escravos, para fugir à fiscalização, passaram buscar rotas alternativas ao tráfico tradicional do litoral ocidental africano e passaram a capturar escravos em Moçambique. Uma grande parte deles foram servir aos seus senhores, como Justinianna Maria da Conceição, na Província de Minas Gerais.

Na história tráfico de escravos poucas crianças e jovens foram trazidos para o Brasil. Claro, os senhores de escravos que os compravam precisavam deles como mão de obra, braços para a lavoura e o duro trabalho nas minas. Então é de se esperar que Justinianna Maria da Conceição que em todos os registros é dada como "escrava" e portanto negra tenha nascido no Brasil. Ela é  uma das mais antigas ancestrais da Família Ayres até agora encontrada, nascida por volta do ano  de 1843. João José de Lima e Silva  (1798-1875) continua ainda sendo o nosso mais antigo ancestral, o avo  de José Ayres de Lima, o Trançador. Neste período histórico que  Justinianna nasceu e viveu, o tráfico de escravos já havia sido proibido, mas sua filha  Sabina Maria da Conceição, como a maioria dos negros escravos, teriam que esperar mais 50 anos para que  fossem libertos de seus grilhões.

De minha bisavó, Sabina, bem, eu a tenho na lembrança. Um retrato dela pousava na cabeceira da cama de vó Gervásia. Ela tinha um semblante sério, rosto longilíneo, duas finas trancinhas eram unidas no alto da cabeça. Infelizmente este retrato se perdeu e somente alguns da família o teem na memória, como eu. O fato é que Sabina era uma mulata, mistura clássica dos genes de negro com branco e muito bonita, segundo contam.

Então se você tem cabelo castanho, preto ou loiro, enroladinho ou liso, olhos castanhos ou azuis, negro, moreno, branco ou "foveiro", isto é aquela cor misturada, tudo é culpa do tal DNA. Esse código todos nós trazemos em cada célula do nosso corpo, portanto não podemos lavar nem arrancar de nós. Ele é a nossa marca registrada e vem de lá, quando o óvulo da mãe é fecundado pelo espermatozóide do pai.

Não podemos fugir as nossas origens, queiramos ou não a Familia Ayres tem uma perna direta no continente africano e a outra na Europa. Mesmo que não tenhamos mais os traços que caracterizam a raça negra, como cor negra da pele, cabelos encaracolados, temos no nosso sangue, nos genes o tal DNA herdado de Justinianna. Ah virão, estamos todos misturados mesmo neste imenso caldeirão genético e cultural. Isto é Brasil.

Canção de inverno

A pesquisa acima vem então confirmar um pequeno acontecido vivido quando criança: Tive o privilégio  de chegar a ouvir minha avó Gervásia Maria Ayres cantar quase sussurando em Yoruba*, sentada na varanda da sala  tomando sol, numa fria manhã  de maio.

Expliquei?

Desenhos: Rugendas: Viagem Pitoresca atravez do Brasil
*Yorubá era a língua falada pelo povo provindo da  hoje Nigéria, Benin e Togo denominados de Nagô, que foram trazidos e escravizados em massa no Brasil no ano de 1800.

Bibliografia: Francisco Vital Luna, Herbert S. Klein- Economia e sociedade escravista Minas Gerais e São  Paulo em 1830

Geralda, a primeira netinha da vovó Gervásia

Caros membros da Família Ayres. Hoje publico com exclusividade a foto de Geralda dos Santos Ayres, a filha mais velha de José Ayres com Alzira dos Santos Ayres, sua primeira esposa, e consequente a neta das netas, pois foi ela filha primogênita de José Ayres, assim como ele também filho primogênito de Gervásia.

Parece  que Geralda teve uma infância feliz e foi bem cuidada pela mae, que a vestiu para posar para o fotógrafo com este laço espetacular na cabeça. Era moda.

O ramo da Família Ayres se multiplicou em direção ao Rio de Janeiro, mais precisamente em Nilópolis, onde grande parte de seus descendentes hoje vivem.  Assim sendo Geralda é a primeira neta  de Gervásia Maria da Conceição, bisneta de Sabina Maria da Conceição  e neta de 3° grau de Justiniana Maria de Jesus.

Caxambu, 1933

O lado oposto da foto.

Aqui a certidão de nascimento de Geralda, nascida no dia 31 de janeiro de 1930 e  batizada na Igreja Nossa Senhora dos Remédios de Caxambu, Minas Gerais em 1° de maio do mesmo ano. Seus padrinhos de batismo, Silvio Aires de Lima, escrito sem o "y",  na foto ao lado, o tio Silvio e Ana dos Santos.

Sensacional documento! Nosso tataravô morava mesmo em Pouso Alto.

Os nossos agradecimentos a Sonia Gonçalves que trabalha no Arquivo Público Mineiro e que nos enviou este preciosíssimo documento do Censu de Pouso Alto de 1839, com as devidas anotações no original para vocês da Família Ayres.

Aqui, Joao José de Lima e Silva, (confiram os links com suas biografias e histórias completas) e sua familia. Ele foi avo de José Ayres de Lima, o Trancador, casado com Gervásia Maria da Conceição, a vó Gervásia. 

Maria de Souza Lima, sua filha, que se casaria com José Fernandes Ayres da Silva, até esta data não havia nascido.

E para lembrar, Virgolina Balbina de Lima, aqui com apenas 6 anos, foi madrinha de batismo aos 26 anos de Sabina Maria da Conceição, bem como também de seu filho de Josino, aos 50 anos de idade. A família possuía 5 escravos, sendo a escrava Selestina provenente da Guiné Bissau.

Aqui a certidão de nascimento de Camilo, filho de Justinianna, a Nana, erroneamente anotado  como "Justina", mãe de Sabina Maria da Conceição que foi mae de Gervásia Maria da Conceição. Ela Justinianna era propriedade no ano 13 de setembro de 1858 de Joao José de Lima e Silva e em algum tempo passou a ser propriedade de João  Ferreira Simões.

Certidão de batismo de Camilo Ferreira Junior

Vejam todos no gráfico